物流師

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸業(yè)內(nèi)人士似乎都有這么一個(gè)看法，近年來(lái)韓國(guó)與中國(guó)的集裝箱運(yùn)輸量一直以兩位數(shù)增長(zhǎng)，但是其經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)卻不如人們所想象的那樣喜人，甚至發(fā)生運(yùn)量大卻賺不到錢的景象。

據(jù)英國(guó)倫敦“集裝箱化國(guó)際”2004年12月公布的數(shù)據(jù)，韓國(guó)與中國(guó)2003年貿(mào)易總運(yùn)量與上年同比增長(zhǎng)11.7%，達(dá)到178萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，其中從韓國(guó)到中國(guó)的貿(mào)易總運(yùn)量增長(zhǎng)速度最快，年增長(zhǎng)率為20%，從2002年的65.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱上升到2003年的78.7萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。盡管在過(guò)去幾年韓國(guó)制造商把相當(dāng)一部分生產(chǎn)線和加工廠轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力資源成本低廉的中國(guó)，直至2004年底，韓國(guó)出口到中國(guó)的高科技和高價(jià)值貨物貿(mào)易運(yùn)量勢(shì)頭仍然不減。例如2004年上半年韓國(guó)出口到中國(guó)的貿(mào)易貨物與2003年同比增長(zhǎng)15%，達(dá)到96.1萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，而從中國(guó)出口到韓國(guó)的貨物集裝箱運(yùn)量?jī)H僅增長(zhǎng)12.7%。

值得注意的是，由于中國(guó)集裝箱樞紐港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國(guó)上海、寧波、青島和大連等 港口 ，迄今進(jìn)出釜山等韓國(guó)樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國(guó)政府正在積極發(fā)展距離中國(guó)大陸更近的仁川(Incheon)集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長(zhǎng)勢(shì)頭不減的轉(zhuǎn)口集裝箱運(yùn)量。

目前韓國(guó)和中國(guó)地區(qū)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕?jīng)營(yíng)人幾乎都是中國(guó)和韓國(guó)的承運(yùn)人，其中實(shí)力比較突出的是由14家中國(guó)國(guó)籍和14家韓國(guó)國(guó)籍的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會(huì)(theYellowSeaLiners’Committee(YSLC))，主要成員公司有中韓商船(SMM)、韓國(guó) 海運(yùn) (KMTC)，、泛洋(PanOcean)、中外運(yùn)(Sinotrans)、中遠(yuǎn)集運(yùn)(COSCON)和中海集裝箱運(yùn)輸公司(CSCL)。每年韓國(guó)和中國(guó)政府有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)人在黃海班輪委員會(huì)(YSLC)負(fù)責(zé)人的陪同下會(huì)見(jiàn)和商談，具體決定各家承運(yùn)人可以調(diào)配集裝箱運(yùn)輸船舶的數(shù)量，預(yù)測(cè)貿(mào)易的集裝箱運(yùn)量和延伸經(jīng)營(yíng)許可證經(jīng)營(yíng)期限等等。

目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會(huì)(YSLC)決定各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)的集裝箱船舶的艘數(shù)，每一艘準(zhǔn)入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準(zhǔn)的有效經(jīng)營(yíng)許可證一份，但是黃海班輪委員會(huì)(YSLC)并沒(méi)有強(qiáng)制規(guī)定集裝箱船舶的單船運(yùn)力，僅僅規(guī)定在100標(biāo)準(zhǔn)箱—1000標(biāo)準(zhǔn)箱之間，參與經(jīng)營(yíng)韓國(guó)-中國(guó)運(yùn)輸?shù)倪h(yuǎn)洋承運(yùn)人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口 ，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國(guó)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和缺少經(jīng)營(yíng)許可證的其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人均無(wú)權(quán)參與和經(jīng)營(yíng)韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸，因此韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸幾乎全部被黃海班輪委員會(huì)(YSLC)所控制。至于新加入韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國(guó)和中國(guó)兩國(guó)政府部門以及黃海班輪委員會(huì)(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準(zhǔn)，取得參與韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。

從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運(yùn)量，其實(shí)則不然，因?yàn)殡S著新船不斷投入貿(mào)易航線，運(yùn)力不斷提高，航線上市場(chǎng)出現(xiàn)集裝箱船舶運(yùn)力過(guò)剩，目前韓國(guó)-中國(guó)集裝箱運(yùn)輸航線上的集裝箱船舶數(shù)量太多，造成原來(lái)穩(wěn)定、管理有方的韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線似乎是在一夜之間變到“粥少僧多”的地步。

與亞洲地區(qū)內(nèi)部(intra-Asia)的其它集裝箱運(yùn)輸航線所不同的是，韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人所經(jīng)營(yíng)的幾乎都是清一色的快速穿梭服務(wù)(preferfastservicesshuttling)集裝箱班輪航線，所掛 港口 大多是兩個(gè)或者三個(gè)港口。

有一位韓國(guó)集裝箱經(jīng)營(yíng)人前不久對(duì)筆者透露，如果他的集裝箱船舶在中國(guó)華南港口掛靠超過(guò)3個(gè)以上，他的集裝箱船舶的服務(wù)質(zhì)量難以穩(wěn)定，經(jīng)營(yíng)成本直線上升，虧本難以避免。他最重視的是抓緊船期，趕上集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)期，這是每一艘集裝箱班輪必須達(dá)到的基本要求，因此他經(jīng)營(yíng)的集裝箱班輪不追求在中國(guó)華南港口擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸?shù)母采w面，僅僅一艘或者少量集裝箱船舶是難以覆蓋中國(guó)華南港口-韓國(guó)港口的整條集裝箱航線服務(wù)需求量。

與中國(guó)華南-韓國(guó)港口貿(mào)易航線不太穩(wěn)定相比，目前中國(guó)華北港口-韓國(guó)的集裝箱航線相對(duì)比較正常。例如在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸航線所占市場(chǎng)份額達(dá)到17%的規(guī)模最大的中韓商船(SMM)總共投入5艘集裝箱船舶，單船運(yùn)力分別在272標(biāo)準(zhǔn)箱—1125標(biāo)準(zhǔn)箱，總共有4條班輪線，其中包括韓國(guó)-天津、韓國(guó)-青島、釜山-青島、釜山-天津等等。由于受制于經(jīng)營(yíng)許可證管理規(guī)則，航線內(nèi)各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人常常需要簽訂艙位租賃協(xié)議。例如中韓商船(SMM)通過(guò)與韓國(guó) 海運(yùn) (KMTC)、泛洋(PanOcean)、中外運(yùn)(Sinotrans)、中遠(yuǎn)集運(yùn)(COSCON)和中海集裝箱運(yùn)輸公司(CSCL)簽訂各種規(guī)模的艙位租賃協(xié)議，可以把集裝箱運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)擴(kuò)大到釜山、仁川、廣陽(yáng)、上海、寧波和大連等等。其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)手段也基本如此。

不要忘記在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線經(jīng)營(yíng)人中，除了專業(yè)集裝箱承運(yùn)人外，還有一定數(shù)量的客貨輪渡公司也競(jìng)相活躍在集裝箱運(yùn)輸航線上，其中比較著名的有中韓合資經(jīng)營(yíng)的偉東(譯音)輪渡公司(WeidongFerryCompany)，從其1990年正式開(kāi)業(yè)以來(lái)，迄今已經(jīng)載運(yùn)48萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，每航次可以載運(yùn)大約200標(biāo)準(zhǔn)箱。輪渡公司在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線上所占的市場(chǎng)份額一向在10%左右，輪渡公司所提供的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)一直被托運(yùn)人等客戶看好。但是隨著投入這條集裝箱貿(mào)易航線的集裝箱船舶數(shù)量的增多，輪渡公司的市場(chǎng)份額在逐年減少，此外兩個(gè)原因是輪渡公司所載運(yùn)的集裝箱托運(yùn)人和其它客戶必須另外交納一筆保險(xiǎn)費(fèi)，還有運(yùn)價(jià)高，例如偉東輪渡公司所載運(yùn)的韓國(guó)至中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)是每只20英尺集裝箱650美元，40英尺集裝箱1100美元，均高于專業(yè)集裝箱班輪公司的同類集裝箱的運(yùn)價(jià)。

目前中國(guó)與韓國(guó)的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人之間的業(yè)務(wù)量相對(duì)比較平衡，但是相比之下，韓國(guó)方面的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人在抱怨說(shuō)，他們最近一年很難賺到利潤(rùn)，關(guān)鍵是來(lái)自中國(guó)集裝箱承運(yùn)人的激烈競(jìng)爭(zhēng)。一位不愿意透露姓名的韓國(guó)集裝箱承運(yùn)人說(shuō)，即使在相關(guān)承運(yùn)人之間大家商定每只標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)提高20美元，或者30美元，但是中國(guó)承運(yùn)人卻仍然不愿意執(zhí)行漲價(jià)，仍然以相對(duì)低廉的運(yùn)價(jià)攬取集裝箱。

據(jù)筆者了解，非常重視市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的中國(guó)承運(yùn)人所經(jīng)營(yíng)的集裝箱班輪往往在船舶勞動(dòng)力、船舶維修保養(yǎng)等方面的成本比韓國(guó)同行低廉，即使中國(guó)承運(yùn)人所出的運(yùn)價(jià)低于韓國(guó)同行，其利潤(rùn)仍然高于韓國(guó)。因?yàn)轫n國(guó)集裝箱班輪公司在經(jīng)營(yíng)成本方面根本無(wú)法與中國(guó)同行競(jìng)爭(zhēng)，目前不少韓國(guó)集裝箱經(jīng)營(yíng)人考慮暫時(shí)減少在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線的運(yùn)力，個(gè)別承運(yùn)人甚至準(zhǔn)備退出，例如在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線的運(yùn)量漲勢(shì)勁挺的情況下，中韓商船(SMM)的公司發(fā)言人競(jìng)?cè)辉?004年12月份宣布不打算在2005年擴(kuò)大集裝箱運(yùn)力。

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