注冊城鄉(xiāng)規(guī)劃師

1.主要任務和內容

線網方案階段的主要任務是確定城市軌道交通線網的規(guī)劃布局方案。在線網規(guī)模分析的基礎上，通過分析城市土地利用、客運交通走廊和重要交通樞紐以及城市空間結構、城市用地布局提出線網規(guī)劃方案。主要內容如下：

1)確定各條線路的大致走向和起訖點位置，提出線網密度等技術指標;

2)確定換乘車站的規(guī)劃布局，明確各換乘車站的功能定位;

3)處理好城市軌道交通線路之間的換乘關系，以及城市軌道交通與其他交通方式的銜接關系;

4)在充分考慮城市規(guī)劃和環(huán)境保護等方面要求的基礎上，根據(jù)沿線地形、道路交通和兩側土地利用的條件，提出各條線路的敷設方式;

5)根據(jù)城市與交通發(fā)展要求，在交通需求預測的基礎上，提出城市軌道交通分期建設時序;按照城市軌道交通分期建設時序和車輛基地規(guī)劃等要求，確定線網中聯(lián)絡線的分布。

2.影響線網方案的主要因素

規(guī)劃城市軌道交通線網時，首先要考慮沿主要客流走廊布線，便捷地運送客流是城市軌道交通建設最直接的目的。其次，確保軌道交通能夠建成和正常運營。線路設置必須滿足地形、地質等自然條件和人文地理條件的要求。第三，充分考慮軌道交通系統(tǒng)中客流的特點，盡可能減少乘客的出行時間，節(jié)省運營成本，提高運輸效率。

1)與客流有關的影響因素主要有：城市性質及地位;城市人口、土地利用的規(guī)模和布局形態(tài);城市對外交通樞紐和公共客流集散點等。

2)與建設相關的主要因素有：城市自然、人文地理條件;城市經濟狀況;軌道交通的敷設方式等。

3)與運營有關的影響因素主要有：線網結構;線路的起終點及換乘站的選址等。

3.線網的基本形態(tài)及萁特征

線網方案階段的重要工作就是在一定的條件下確定線網的形態(tài)以及各條線路的走向。目前，線網方案編制的基本方法主要有兩種——“樞紐錨固”和“走廊錨固”，“樞紐錨固”方法是先確定主要換乘樞紐和主要客流集散點，然后結合主要客流走廊布設線路?！白呃儒^固”方法是先通過交通需求分析找出客流走廊，沿客流走廊布線，再結合客流集散點、換乘樞紐的分布等加以調整。前者是先有點后有線，后者是先有線后有點。實際的線網方案編制工作比較復雜，通常是兩種方法的混合使用。

1)線路的布置方式。線路是線網的基本組成要素，按照線路在線網中的布置方式，城市軌道交通線網可以分為分離式和聯(lián)合式兩種基本類型。

分離式線網：線網中各條線路獨立運營，不同線路上的列車不能互通運營，乘客需要通過線路交叉點處的換乘車站換乘才能乘坐另一條線路上的列車。

聯(lián)合式線網：相交線路之間可以貫通運營，線網可以實現(xiàn)類似于鐵路網的聯(lián)運，乘客可以直接到達另一條線路上的目的地車站。

分離式線網與聯(lián)合式線網相比有著明顯的優(yōu)勢。分離式線網有著更高的運輸效率，在分離式線網上，列車能夠更高密度的快速運行;缺點是線網的換乘次數(shù)和距離均較大。而聯(lián)合式線網的最大好處就是各線上的列車可以共線運營，類似于公共電汽車在道路上的運營方式，世界上大多數(shù)城市的軌道交通線網都是按照分離式修建的，也有少數(shù)是聯(lián)合式的，如紐約和柏林。也有部分城市，如馬德里，將這兩者結合起來，即在主要線路方向上是相互分離的，其他線路之間實現(xiàn)互聯(lián)系的，試圖兼具上述兩種線網的優(yōu)點。

我國已經建設城市軌道交通的城市，如北京、上海、廣州等，都是分離式線網。

2)線網的基本形態(tài)。城市軌道交通最基本的線網形態(tài)有網格式、無環(huán)放射式和有環(huán)放射式三種。

①網格式線網。網格式線網中的各條軌道交通線路縱橫交叉，形成方格網，呈格柵或棋盤狀。線網中的線路走向比較單一，基本線路多為平行或十字交叉。如大阪、墨西哥城的地鐵網就是這種類型。

網格式線網的線路分布比較均勻，換乘站較多，縱橫相間的線路換乘比較方便，線網的連通性較好。缺點是線路走向比較單一，對角線方向的出行繞行距離較大，中心區(qū)與郊區(qū)之間的出行常需要換乘;平行換乘比較麻煩，～般需要換乘2次或者2次以上。

網格式線網能夠在連個主要方向上形成很大的客運能力，從而引導城市沿著這兩個方向均勻的向外發(fā)展。在同樣的線網規(guī)模下，網格式線網所覆蓋的區(qū)域范圍比無環(huán)和有環(huán)放射式要小。在線網的覆蓋范圍內，網格式線網的分布相對均勻，各地塊上的可達性差異不大，這種差異較小的可達性難以造成城市土地利用密度的較大差異，由此產生的城市結構趨于均勻分布。這種線網結構適合于城市用地比較平坦、人口分布比較均勻的城市。目前，在世界上已有城市軌道交通線網的城市中是不多見的。

②無環(huán)放射式線網。無環(huán)放射式線網是由若干條穿過市中心的直徑線或從市中心發(fā)出的放射線構成。

這種類型的線網極大地方便“向心”交通，使城市各個區(qū)域至中心點的距離最短，線網中心區(qū)域的可達性最好，有利于城市中心區(qū)客流的集散，保持城市中心區(qū)的活力。

由于線路之間都互相交叉，以此兩條線之間大多都可以實現(xiàn)直接換乘。由于沒有環(huán)形線，圓周方向缺少直接的軌道交通聯(lián)系，城市中心區(qū)外圍之間的出行需要通過市中心中轉，繞行距離長，或者通過其他交通方式來實現(xiàn)，這種交通的不便程度隨著城市規(guī)模的擴大而擴大。

當三條以上軌道交通線路在同一點交匯時，一般將這一點的交叉改為在城市中心區(qū)一定范圍內多點交叉，形成X形、三角形交匯，這樣既有利于換乘站的設計、施工和運營管理，也有利于乘客的換乘和集散，還有利于擴大城市中心區(qū)的范圍，提高服務水平。

放射式線網的線路走向較多，而且指向或穿越城市中心區(qū)，這種線網結構使得城市中心區(qū)與郊區(qū)的聯(lián)系變得方便，大大提高城市中心區(qū)的可達性。從而導致城市中心區(qū)的密度不斷增加，促使中心區(qū)的擴大。

從城市中心區(qū)伸向郊區(qū)的放射式軌道交通線路不僅能有效地將郊區(qū)居民出行引向城市中心區(qū)，而且還能夠促進軌道交通沿線土地開發(fā)密度的提高，于是，在市郊的放射式軌道交通線路會引導城市形成一條條高密度的帶狀交通走廊，在城市中形成若干帶狀發(fā)展軸，在軸線之間布置綠地，通過軸線引導城市居住功能和其他功能的發(fā)展。

這種結構有利于城市形成一個強大的城市中心，促使城市土地的密集開發(fā)，引導城市向單中心結構發(fā)展。這有利于節(jié)約土地資源，防止城市向其周圍“攤大餅”式的蔓延。但是，當城市規(guī)模較大時，這種結構具有很明顯的缺點：

——加劇城市中心區(qū)的交通擁擠;

——增大居民的平均出行距離;

——城市中心區(qū)過分密集，環(huán)境惡化，反過來抑制城市中心區(qū)的發(fā)展;

——郊區(qū)與郊區(qū)之間交通聯(lián)系不暢。

因此，這種無環(huán)放射式線網結構適合于明顯的單中心城市、城市規(guī)模中等、郊區(qū)周邊方向客流量不大的城市。

③有環(huán)放射式線網。有環(huán)放射式線網由穿越城市中心區(qū)的徑向線和環(huán)繞市區(qū)的環(huán)線共同構成。在一些軌道交通線網規(guī)模不大的城市，環(huán)線一般只有一條;而在一些軌道交通線網規(guī)模較大的城市，會出現(xiàn)兩條以上的環(huán)線。

有環(huán)放射式線網是在無環(huán)放射式線網的基礎上加上環(huán)線形成的，是對無環(huán)放射式線網的改進，因此，既具有無環(huán)放射式線網的優(yōu)點，叉克服了其交通聯(lián)系不便的缺點。與無環(huán)放射式線網一樣，這種線網在城市中心區(qū)交匯成一點是不利的。

在有環(huán)放射式線網中，環(huán)線設置位置的不同，其與放射線配合所起的作用也不相同。環(huán)繞在CBD周圍的環(huán)線，除了一般的軌道交通線的功能以外，還可以截住進入CBD區(qū)域的過境客流，并將其引到不同的徑向線上，如莫斯科的地鐵環(huán)線;環(huán)繞城市中心區(qū)的環(huán)線，除了提供城市邊緣區(qū)域之間的聯(lián)系之外，還可以引導城市形態(tài)的發(fā)展，如東京的山手線，這類環(huán)線一般布置在城市中心區(qū)的外圍，并穿越城市建成區(qū)，環(huán)線與徑向線之間的交又形成交通樞紐，并很容易形成城市副中心，如東京山手線上的新宿就是一例。

有環(huán)放射式線網中主要的線路是徑向線，它能夠保證城市邊緣區(qū)與中心區(qū)之間的便捷聯(lián)系，也有利于中心區(qū)客流的快速集散，因此，這種結構有利于維持強大的城市中心區(qū)。由于有了環(huán)線，這種結構能夠使城市各邊緣區(qū)之間便捷的聯(lián)系，同時又方便不同方向線路之間的換乘，減少城市中心區(qū)的換乘客流，減少過境客流對城市中心區(qū)的干擾和壓力，這種結構適用于具有強大城市中心區(qū)的特大城市。

4.線路走向和車站布局

(1)線路走向的選擇

城市軌道交通的主要功能是為乘客服務，其線路走向的選擇最基本的原則是沿主客流的方向布置，同時應考慮有效的利用土地、節(jié)約投資、方便乘客使用等。城市軌道交通的線路走向選擇主要考慮以下幾個方面：

1)線路應根據(jù)在線網中功能定位和客流預測分析，沿主客流方向選擇，并通過大客流集散點，便于乘客直達目的地，減少換乘。

2)線路應考慮全日客流效益、通勤客流規(guī)模，宜有大型客流點的支撐。車站應服務于重要客流集散點，起訖點車站應與其他交通樞紐相配合。

3)線路起、終點不要設在市區(qū)內大客流斷面位置。

4)超長線路一般以最長交路運行l(wèi)b為目標，旅行速度達到最高運行速度的45%-50%為宜。

5)對設置支線的運行線路，支線長度不宜過長，宜選在客流斷面較小的地段。

6)當采用全封閉方式時，在城市中心區(qū)宜采用地下線，但應注意對地面建筑、地下資源和文物的保護;在城市中心區(qū)外圍，且道路寬闊地段，宜選擇高架線。有條件地段也可采用地面線。

7)在線路長大陡坡地段，不宜與平面小半徑曲線重疊。

8)充分考慮停車場和車輛基地的位置和聯(lián)絡線。

(2)車站布局

車站的布局主要考慮以下幾個方面：

1)車站應布設在主要客流集散點和各種交通樞紐點上，其位置應有利乘客集散，并與其他交通換乘方便，：

2)高架車站應控制造型和體量，中運量軌道交通的車站長度不宜超過100m。站廳落地的高架車站宜設置站前廣場，有利于周邊環(huán)境和交通銜接相協(xié)調。

3)車站間距應根據(jù)線路功能、沿線用地規(guī)劃確定。在全封閉線路上，市中心區(qū)的車站間距不宜小于1km，市區(qū)外圍的車站間距宜為2km左右。在超長線路上，應適當加大車站間距。

4)當線路經過鐵路客運車站時，應設站換乘。

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