中級(jí)安全師

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案例65某輪擱淺沉沒事故.

某年某月某日2l：30許，某省某集團(tuán)有限公司所有、某縣海運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)的某輪，在該縣港海域擱淺沉沒，船上12名船員，1人獲救，9人死亡，2人下落不明，直接經(jīng)濟(jì)損失270多萬元。

一、事故情況及經(jīng)過

1.某輪船舶概況

該船舶總長(zhǎng)7l m，型寬11 m，型深3.55 m，總重776 t，凈重435 t，載重l 200 t，鋼質(zhì)貨船，橫骨架式結(jié)構(gòu)，l貨艙，限5級(jí)風(fēng)以下航行;救生設(shè)備為某型氣脹式救生筏2只。該輪原是一艘l 000 t級(jí)長(zhǎng)江非動(dòng)力駁船，后改建為自航貨船，再后來改建成集裝箱艙船，最后改裝為通艙散貨船。

2.救生筏概況

該輪所配2只救生筏，由某救生設(shè)備廠制造，為單浮胎漁用簡(jiǎn)易筏(目前該型式救生筏已為淘汰產(chǎn)品)。該救生筏使用說明書中注明：可供海洋捕撈的漁業(yè)船舶作救生配備之用。據(jù)該廠介紹，該型式救生筏只能用于近海漁業(yè)捕撈船，絕對(duì)不能用于其他船上。

該輪所配2只救生筏最后一次檢驗(yàn)日期是某年某月某日，由某市氣脹式救生筏檢修站檢驗(yàn)?

3.事故發(fā)生時(shí)的自然條件

(1)據(jù)某氣象臺(tái)天氣預(yù)報(bào)：事故前一天有雨，東轉(zhuǎn)東南風(fēng)6級(jí)，下午轉(zhuǎn)北轉(zhuǎn)東北風(fēng)6～7級(jí)并逐漸增強(qiáng)到7～8級(jí)，中到大浪轉(zhuǎn)巨浪;事故當(dāng)日有雨，北轉(zhuǎn)西北風(fēng)7～8級(jí)，次日轉(zhuǎn)6～7級(jí)，巨浪轉(zhuǎn)大浪。

(2)該縣氣象局合德地區(qū)測(cè)站(離海港約20 km)天氣實(shí)況記錄(地面氣象觀測(cè)資料)為：事故前一天23：40至事故當(dāng)日20：00，陰有雨，雨量中等，降水量27.7lmm，最低溫度5.4℃，東轉(zhuǎn)東南風(fēng)4級(jí)，最大8級(jí);事故當(dāng)日20：00至次日15：30，降水量8.3 mm，最低溫度4.1℃，東南風(fēng)3級(jí)，下午轉(zhuǎn)北轉(zhuǎn)西北風(fēng)4級(jí)，最大8級(jí)(沿海風(fēng)力比內(nèi)陸風(fēng)力一般大1～2級(jí))。

(3)據(jù)在事故現(xiàn)場(chǎng)的救援輪提供的情況：當(dāng)日晚東南風(fēng)8～9級(jí)，陣風(fēng)10級(jí)，海浪很大(估計(jì)大到巨浪)j

(4)潮汐情況：事故前一天，高潮時(shí)間為18：16，潮高215 cm.事故當(dāng)日，高潮時(shí)間為6：19至19：14，潮高224 cm～228 cm;低潮時(shí)間為13：51，潮高61 cm.

(5)港口航道、航標(biāo)：該港位于某省沿海中部，某河入海處，是一個(gè)典型的淤泥質(zhì)海岸上的河口港。河口有一范圍較大的攔門沙，是影響進(jìn)出港船舶航行安全的主要因素。該港口入海航道長(zhǎng)約8.1 n mile，其中攔門沙段航道較淺，海圖水深不足1 m，最淺段東西長(zhǎng)約 ln mile，千噸級(jí)船舶進(jìn)出港需要乘高潮。此外，攔門沙航道水深情況因風(fēng)流影響而變化較大。

該港原設(shè)有浮標(biāo)5座(1號(hào)浮至5號(hào)浮)。事故發(fā)生時(shí)，5座浮標(biāo)中僅存l號(hào)浮和4號(hào)浮，且均已不發(fā)光，2號(hào)浮、3號(hào)浮和5號(hào)浮已漂失。

4.事故經(jīng)過

該輪事故前2日約24：00載755 t煤從某港返回當(dāng)?shù)馗?，吃水?.6 m、后2.7 m，未封艙(貨艙敞開)，航速5～6 km，船上共有船員12人。

事故前一天傍晚，該輪趁當(dāng)晚高潮進(jìn)港過程中，因船舶轉(zhuǎn)向稍晚而在3號(hào)浮附近擱淺，未能進(jìn)港，退回l號(hào)浮拋錨。夜里，海上風(fēng)浪增大，船有搖晃。

事故當(dāng)日3：30，該船再次進(jìn)港。當(dāng)時(shí)海面風(fēng)雨交加，風(fēng)向東南風(fēng)，風(fēng)力6～7級(jí)，漲潮南流。該輪在進(jìn)港過程中，因受風(fēng)流影響，航速很慢，船舶操作困難，漸向北偏，后被風(fēng)浪推向淺灘，在接近3號(hào)浮位置處擱淺，拋右錨。

6：25，該輪告知公司，船已擱淺，請(qǐng)求公司派一空船拖救。

7：30，該船受風(fēng)流(高潮后轉(zhuǎn)北流)影響，向北走錨，又拋?zhàn)箦^，全車頂風(fēng)，右舵，仍無法控制住船位，船仍向北移動(dòng)。之前，船員曾試圖封艙，但因風(fēng)浪大未成功。

7：40，船被風(fēng)浪推至2號(hào)浮位置。

8：00，該輪發(fā)生強(qiáng)烈搖擺，大浪撞擊飛進(jìn)煤艙左側(cè)。

8：20，該輪被風(fēng)浪推至1號(hào)浮附近。

8：45，該輪左舷梯被浪打掉。

10：00，風(fēng)浪加大，該輪煤艙進(jìn)水增多，船發(fā)生左傾。船長(zhǎng)要求公司派漁船前往救援接人。公司接報(bào)后，派人在港內(nèi)聯(lián)系過多條漁船，都因風(fēng)大浪急，無法前往救援。在港海輪受潮水限制，也無法出港救援。

12：30，該輪再次向公司報(bào)告，請(qǐng)公司速派漁船接人。

從15：00至16：00，該輪繼續(xù)向左舷傾斜，貨艙里積水很多，船長(zhǎng)命船員將2只救生筏抬至駕駛臺(tái)右側(cè)二層甲板。

17：30左右，看見救援輪出來，該輪開始起錨。當(dāng)左錨離底后起右錨，錨機(jī)停電。隨后，主機(jī)、輔機(jī)又相繼停止工作(后清洗油道，主機(jī)又恢復(fù)了正常)，船長(zhǎng)即命啟用應(yīng)急發(fā)電機(jī)照明。

17：45，救援輪抵達(dá)該輪附近，但因風(fēng)浪太大，加之水深不夠，多次試圖接近該輪均未成功，只好在離該輪1n mile左右處拋錨?？匆娋仍啛o法接近，又無漁船前來.該輪船長(zhǎng)向公司要求登筏棄船。

2l：00左右，該輪船體向左傾斜嚴(yán)重，船長(zhǎng)擔(dān)心船舶突然傾覆，于是決定打開救生筏，登筏。

2l：10，該輪船長(zhǎng)再一次向公司要求離船。此時(shí)，該輪船員已在大副帶領(lǐng)下分成兩組，每組6人從右舷主甲板上開始分別登筏，船長(zhǎng)劉某和水手王某最后登筏。當(dāng)王某兩手扒在船旁，腳已夠到筏時(shí)，聽到筏上有人喊“筏漏氣了”，王某立即爬回船上;接著他看見筏很快沉下去，又聽見另1只筏上也有人喊“漏氣了”，看見該筏也往下沉，并聽到有人喊救命。2只筏下沉?xí)r，扣在船上的繩子均未斷。

21：30左右，該輪由于貨艙大量進(jìn)水而沉沒。

21：40左右，王某向救援輪報(bào)告：“他們都登筏了，筏漏氣，他們都落水了.船上就剩我一人。”王某通報(bào)情況后，發(fā)現(xiàn)船右舷也上水了，于是設(shè)法進(jìn)入海圖室，等待救助。

22：30左右，王某發(fā)現(xiàn)西邊偏北方向的岸邊有兩顆紅光降落傘，立即將情況報(bào)告救援輪。救援輪接報(bào)后，將情況報(bào)告公司。公司立即指示巡邏隊(duì)趕往某電廠煤炭場(chǎng)方向查找，一直尋找到天亮，因雨夜、浪大、灘廣，沒有發(fā)現(xiàn)救生筏和落水人員。

24：00左右，王某最后一次與救援輪通話稱：“我現(xiàn)在海圖室里，請(qǐng)你們快想辦法救我，高頻快沒電了。”

次日6：20，某號(hào)輪出海救助王某;7：00許，將王某救下。

5.事故損失情況

事故造成該船沉沒，貨物全損，11名船員遇難(9人死亡，2人下落不明)，直接經(jīng)濟(jì)損失(不含搜尋救助費(fèi)用)人民幣2 728 892元。

6.救助經(jīng)過

事故當(dāng)日6：25，船舶公司接到輪船擱淺，請(qǐng)求派船救助的報(bào)告。14：20左右，港務(wù)局和公司領(lǐng)導(dǎo)研究決定，設(shè)法讓救援輪即刻靠泊卸煤減載出海救助，派有經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)支援

救援輪船長(zhǎng)工作.配足營(yíng)救物資。16：50救援輪在碼頭減載后出海救援。17：45救援輪抵達(dá)該輪附近，但因風(fēng)浪太大，加之水深不夠，多次試圖接近該輪均未成功，于19：00左右在離該輪1n mile左右處拋錨。2l：40左右，救援輪接到王某報(bào)告：“他們都登筏了，筏漏氣，他們都落水了，船上就剩我一人。”立即向該輪靠攏。23：20救援輪靠近該輪，兩船相距很近，因水淺無法再靠近。救援輪3次發(fā)射拋繩器，但終因風(fēng)浪大，加之視線不清，均未發(fā)射到該輪上。隨后救援輪又將船上的1只救生筏放入水中，在現(xiàn)場(chǎng)搜尋。

該輪遇險(xiǎn)后，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)部門非常重視，迅速展開對(duì)遇險(xiǎn)船員的搜尋救助工作。該次救助共歷時(shí)7天，動(dòng)用飛機(jī)2架次、海船9艘186個(gè)航次、漁輪25艘、人員6 340人次。最終使1名船員獲救，并搜尋到9具尸體和船舶證書。

二、事故原因分析

1.船舶始終未封艙是導(dǎo)致輪船沉沒的直接原因

事故輪船平時(shí)就存在著航行經(jīng)常不按規(guī)定封艙的情況。此次事故發(fā)生前，該輪從某港開航時(shí)又未按規(guī)定封艙。航行途中，船長(zhǎng)從天氣預(yù)報(bào)中得知將有大風(fēng)浪，也沒有安排船員封艙。特別是在事故前一日晚，該輪乘高潮進(jìn)港未果，必將在海上遭遇中雨和大風(fēng)。事故當(dāng)日早晨，該輪進(jìn)港過程中遭遇大風(fēng)浪時(shí)，船長(zhǎng)叫船員封艙，但此時(shí)因風(fēng)浪太大，封艙已不可能..該輪未封貨艙，貨艙口在大風(fēng)浪和雨水中始終敞開，造成海水和雨水毫無阻擋地進(jìn)入貨艙，致使船舶喪失浮力，直接導(dǎo)致船舶左傾并最終沉沒。

2.救生筏存在嚴(yán)重缺陷及棄船登筏時(shí)機(jī)不當(dāng)是造成輪船船員遇難的直接原因

(1)某救生設(shè)備廠自開始生產(chǎn)氣脹式救生筏至今，一直未取得該救生筏“船用產(chǎn)品型式認(rèn)可證書”，實(shí)際上不具備生產(chǎn)該型式救生筏資格。該輪配備該型式救生筏，不符合ZC規(guī)范要求。

(2)某氣脹式救生筏檢修站主要從事海洋捕撈漁船氣脹式救生筏的檢修，沒有取得中華人民共和國(guó)船舶檢驗(yàn)局認(rèn)可證書，不具備為沿海貨物運(yùn)輸船舶配備的救生筏進(jìn)行檢驗(yàn)的資格，但該站卻對(duì)事故輪救生筏進(jìn)行了檢驗(yàn)，并且簽發(fā)了標(biāo)有“本站經(jīng)中華人民共和國(guó)船舶檢驗(yàn)局認(rèn)可”字樣的“氣脹救生筏檢修證明”。該檢修證明與ZC認(rèn)可的證書格式完全相同，使船舶檢驗(yàn)和船舶安檢人員在不熟知該站是否具有檢驗(yàn)資質(zhì)情況下，無法辨認(rèn)其有效性。

由于船舶配備的救生筏屬漁用簡(jiǎn)易救生筏，不符合規(guī)范要求，存在嚴(yán)重缺陷，船員登筏后即產(chǎn)生漏氣，直接導(dǎo)致11名船員落水遇難。

另外，輪船遭遇風(fēng)浪特別是船舶左傾后，船員情緒不穩(wěn)定，心里恐慌，船長(zhǎng)對(duì)遇險(xiǎn)形勢(shì)判斷失誤，認(rèn)為船舶會(huì)迅速傾覆，所以選擇了黑夜、風(fēng)大浪急的時(shí)機(jī)登筏棄船，棄船時(shí)機(jī)選擇不當(dāng)。

（責(zé)任編輯：中大編輯）

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